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Heuer-Ampel, allgemeine Informationen

Bild 1: Straßenverkehrsordnung StVO 1937, Ausschnitt; Quelle: www.verkehrsportal.de/board (19.06.2008)

 Vorwort

Herrn Bernfried Heuer, dem Sohn des Erfinders der Heuer-Ampel und seiner Frau seien an dieser Stelle ausdrücklich und herzlich gedankt für die Weitergabe ihrer persönlichen Erinnerungen, den aufschlussreichen Informationen und die Geduld bei der Abstimmung und Aufbereitung der historischen Unterlagen.

 

 

 Historie

Die Bezeichnung "Heuer-Ampel" geht zurück auf den Erfinder Josef Heuer und die Firma "Heuer - Hammer", eine Freiformschmiede und Bearbeitungswerk in Iserlohn. Das Familienunternehmen wurde 1893 von Heinrich Heuer als Huf- und Wagenschmiede gegründet und existierte bis zum Jahre 1993. In dieser Zeit war das Unternehmen Zulieferer der Industrie weltweit. Tätigkeitsschwerpunkt der Firma war der Bergbau, worin eine Vielzahl an Patenten bestand. Mit dieser Ausrichtung war das Unternehmen natürlich nicht gerade für feinmechanische Arbeiten, wie der Erfindung einer Verkehrssteuerungsanlage, prädestiniert.

In der zweiten Firmengeneration dann, unter der Leitung von Josef Heuer, entwickelte dieser in den Jahren 1928/29 dann die nach ihm bezeichnete Heuer-Ampel (in der Straßenverkehrsordnung (StVO) von 1937 wird sie auch als "Zeigerampel" bezeichnet; vgl. Bild 1). Aus Familienerinnerungen lässt sich die Erfindung zurückführen auf die Tatsache, dass von Josef Heuer`s drei Söhnen zwei farbenblind waren und er für diese eine sicherere Teilnahme am Verkehrsgeschehen erreichen wollte. Als die erste Heuer-Ampel dem Fachpublikum präsentiert wurde (genaue Daten hierüber sind dem Verfasser nicht bekannt), war die Resonanz unerwartet groß – vor allem aber positiv. Die Heuer-Ampel ging in die Serienfertigung.

Die ersten Heuer-Ampeln im Einsatz gab es in Deutschland noch vor dem zweiten Weltkrieg. Während den Kriegsjahren wurde das Thema Heuer-Ampel allerdings nicht besonders forciert – waren doch andere Zielsetzungen nun angesagt, gerade in metallverarbeitenden Branchen. Nach 1945 dann, mit dem wirtschaftlichen Aufschwung und insbesondere mit den Zuwächsen im Verkehr folgte die Blütezeit der Heuer-Ampel (um 1950). Insbesondere in den Niederlanden, aber auch in Belgien, Frankreich und weiteren europäischen Staaten - und sogar in Australien - regelte die Heuer-Ampel den Verkehr.

Hauptverkehrsstraßen kreuzten sich zu dieser Zeit in der Regel rechtwinkelig und die Heuer-Ampel genügte im Allgemeinen den Anforderungen des damaligen Verkehrsgeschehens. In den Nachkriegsjahren, der sogenannten Wiederaufbauphase (1945 ff), brachten jedoch in Deutschland die verschiedenen Vorstellungen über zeitgemäße Stadtgestaltung die unterschiedlichsten Straßennetzformen hervor. Es galt das Leitbild "Autogerechte Stadt" und ganze Häuserzeilen mussten fallweise großen Straßenschneisen weichen. Stadträume wurden neu definiert. In dieser Zeit entstand aber auch beispielsweise die Sennestadt mit dem Leitbild "Organischer Städtebau" (Reichow).

Die daraufhin entstandenen unterschiedlichen Knotenpunktformen (fünfarmige Knotenpunkte, spitze Kreuzungswinkel etc.) zusammen mit dem schnell wachsenden Verkehrsaufkommen (motorisiert und nicht motorisiert) stellten die Heuer-Ampel vor neue Herausforderungen. Erste Anpassungen an den Verkehrsablauf wurden vorgenommen:

Bei mehrstreifigen Knotenpunktzufahrten war die Sicht auf die in der Mitte der Kreuzung hängende Heuerampel nicht immer gegeben. Deshalb wurden zusätzlich in den rechten Seitenbereichen der Knotenpunktzufahrten kleine Heuer-Ampeln angebracht. Diese liefen mit der großen in der Mitte hängenden Ausführung synchron. Ein positiver Nebeneffekt dabei war das sicherer gewordene Queren der Fahrbahn für Fußgänger. Denn zu dieser Zeit gab es nur Signalregelungen für den motorisierten Verkehr. Nun aber waren Fußgänger und auch Radfahrer in Lage, zumindest über die jetzt für sie gut sichtbaren kleinen Heuer-Ampeln auf dem Gehweg, sich über den Verkehrsablauf besser zu orientieren. Vermehrt wurden in den Seitenräumen statt den kleinen Heuer-Ampeln auch die heutigen dreifeldigen Lichtsignale aufgestellt. Die Heuer-Ampeln und die moderne Konkurrenz regelten für eine geraume Zeit den Verkehr vielerorts gemeinsam.

Anfang der 1950er Jahre entwickelte die Fa. Heuer - Hammer dann eine neue Generation Heuer-Ampeln: den "Polypen" (O-Ton von Herrn Heuer). Er besaß einen neuartigen Getriebeblock, in dem bis zu sechs Gelenkarme eingesetzt werden konnten und damit bis zu sechs Zeiger bzw. bis zu sechs Knotenpunktzufahrten steuerbar waren. Dieser Getriebeblock war eiförmig und bestand aus zwei Teilen: einem Oberteil und einem Unterteil. An der Nahtstelle wurden die Arme eingesetzt. Damit wollte man den differenzierten Anforderungen des Verkehrsablaufs zu dieser Zeit gerecht werden und auch für die Zukunft gewappnet sein. Insgesamt wurden allerdings nur weniger als 30 solcher "Polypen" ausgeliefert und montiert.

Technische Schwierigkeiten und insbesondere weitere Probleme hinsichtlich der Berücksichtigung von immer öfter vorkommenden, ortsspezifischen, verkehrlichen Besonderheiten standen letztlich aber einer Weiterverbreitung der Heuer-Ampel im Wege.

Bereits zu dieser Zeit war absehbar, dass die dreifeldigen, dreifarbigen Lichtsignalanlagen besser geeignet waren, den steigenden Anforderungen des Verkehrsablaufs Paroli zu bieten. Nach und nach wurden die Heuer-Ampeln dann in den 1960er Jahren durch moderne Lichtsignalanlagen ersetzt. Die letzte noch in Betrieb befindliche Heuer-Ampel gab es hier in Detmold. Diese regelte den Verkehrsablauf an der Kreuzung Lange Straße/Woldemarstraße bis zum Jahr 1972. Dieses Jahr war gleichzeitig das offizielle Ende aller Heuer-Ampeln in Deutschland, da die Novellierung der StVO für das Entfernen von Heuer-Ampeln eine Frist bis zum 31.12.1972 setzte.

Bilder 2-4: Hilfssignal, Revisionstüren

 Betrieb

Eine Heuer-Ampel hatte etwa die Form eines überdimensional großen Würfels und war mit Drahtseilen über der zu regelnden Straßenkreuzung aufgehängt. Jede Seite zeigte dabei in eine Kreuzungszufahrt. Diese Seiten beinhalteten eine runde Fläche mit roten und grünen, sich jeweils gegenüberliegenden Segmenten; in der Dunkelheit waren sie von innen durch vier einfache Glühbirnen beleuchtet. Über diese Segmente strich ein Zeiger im Uhrzeigersinn. Dieser war zu beiden Seiten der Drehachse gleich lang und zeigte dementsprechend gleichzeitig auf zwei entweder grüne oder rote Segmente. Zeigte der Zeiger auf "Grün", also vertikal (wie man in der Silhouette einen Verkehrsschutzmann sah), bedeutete das die Freigabe der entsprechenden Fahrtrichtung. Bei Zeigerstellung "Rot", also horizontal (wie bei einem entsprechend stehenden Schutzmann), musste man vor der Kreuzung anhalten.

Durch das sichtbare Drehen des Zeigers vom grünen ins benachbarte rote Segment und vom roten ins benachbarte grüne Segment, konnten die Verkehrsteilnehmer so abschätzen, wie lange die Grünzeit (Freigabezeit) oder Rotzeit (Sperrzeit) noch dauern würde.

Bei genauerer Betrachtung der Zeiger ist zu bemerken, dass diese aus zwei Elementen bestanden, nämlich einer weißen Fläche (etwas breiter als die sichtbare Zeigerform) und einer davorliegenden, schwarzen, kreisrunden Scheibe mit Aussparung in Zeigerform. Diese Schablonenscheibe war direkt hinter der Glasscheibe und gab so den Blick frei auf die weiße dahinter liegende Fläche. Beide Ebenen drehten sich um die gleiche Achse im Uhrzeigersinn. Im normalen Ampelbetrieb wurde so für den Verkehrsteilnehmer der Eindruck eines sich drehenden weißen Zeigers erweckt. Die beiden Ebenen drehten sich dabei in der Vorwärtsbewegung gleichmäßig. Die hintere Ebene (weiße Fläche) wurde durch Federkraft in der Position gehalten. Bei Stromausfall oder Abschaltung wurde die weiße Fläche durch die Federkraft zurückgedreht, so dass für den Betrachter nur noch ein kleines weißes Quadrat zu sehen war (vgl. Bilder 5 - 9).

An heutigen Lichtsignalanlagen wird mancherorts die verbleibende Sperrzeit angezeigt (bspw. Anschlusstelle A 3, von Norden nach Willy-Brandt-Ring/Leverkusen). Allerdings führte und führt diese Anzeige zu vermehrten Frühstarts und damit verbundenen Sicherheitsproblemen. Da es bei der Heuer-Ampel kein gelbes Segment für die erforderlichen Zwischenzeiten gab (bevor ein Verkehrsstrom freigegeben werden darf, müssen die vorher freigegebenen Verkehrsströme die Kreuzung geräumt haben), wurden diese durch gegenüber den grünen Segmenten größere rote Segmente sichergestellt. Dadurch gab es zwischen den Freigabezeiten kurze Zeiten mit einer "Alles-Rot"-Anzeige. Praktisch entsprach das der Zwischenzeit zwischen den Freigabezeiten.

Außerhalb der Betriebszeiten zeigte die Heuer-Ampel jeder Fahrtrichtung statt der Zeigerstellungen lediglich das vorher beschriebene weiße Quadrat. Zur verkehrssicheren Inbetriebnahme sowie zur Überführung in die "Aus"-Stellung (weißes Quadrat), aber auch bei Störungen wie beispielsweise Stromausfall, blinkte ein gelbes Licht - vergleichbar mit dem heutigen "Hilfssignal" - unterhalb der Heuer-Ampel (vgl. Bilder 2 bis 4). An manchen als gefährlich geltenden Straßenkreuzungen ließ man dieses Licht auch die ganze Nacht hindurch blinken, solange die Heuerampel nicht in Betrieb war.

Die Heuer-Ampeln wurden mit einem Elektromotor automatisch betrieben; Eingriffe in den Programmablauf erfolgten von Hand. Hierzu war ein kleines Steuerungsgerät (in verschließbarem Gusseisengehäuse) an der Hauswand der Lippische Landesbrandversicherung angebracht, zu dem die Polizei einen Schlüssel hatte. Hierdurch war es möglich, auch besondere Verkehrssituationen zu berücksichtigen, wie etwa zur Rush-Hour-Zeit, vor und insbesondere nach größeren Veranstaltungen oder auch bei Unfällen. Dabei wurde einer bestimmten Fahrtrichtung länger "Grün" gezeigt als der anderen. Uhrzeiten und Dauern waren exakt einstellbar. Die Handsteuerung konnte in einer späteren Ausbaustufe auch durch eine Programmierung erfolgen.

Im Zuge des weiteren technischen Fortschritts war die Heuer-Ampel unwirtschaftlich (umständliche Wartung, relativ hohe Herstellungs- und Wartungskosten). Vor allem aber war sie zu unflexibel:

  • Es konnte nur jeweils eine gesamte Kreuzungszufahrt geregelt werden und nicht einzelne Verkehrsströme.
  • Eine separate Berücksichtigung von Fußgängern und Radfahrern traute man der Heuer-Ampel wegen der Verwechslungsgefahr mit dem Kfz-Signal nicht zu.
  • Bei vorhandenen Oberleitungen von Straßenbahnen oder O-Bussen war die Installation und der Betrieb einer Heuer-Ampel im Allgemeinen nur mit erheblichem Aufwand möglich (vgl. Bild 10).
  • Es waren (bis 1952) nur nahezu rechtwinklige Straßenkreuzungen regelbar.

Bilder 5 - 9: Heuer-Ampel, gezeigte Betriebszustände "Aus" und "Ein"
                  (2 x Außenansichten, 3 x Innenansichten)

Bild 10: Zwei Heuer-Ampeln im Doppel-Betrieb, Hornsches Tor mit Straßenbahnverkehr, Detmold, ca. 1956; Quelle: Stadtarchiv Detmold

 Technik

Die Mechanik der Heuer-Ampel war einfach. Gleichzeitig war durch diese Einfachheit die Verkehrssicherheit gewährleistet: Anzeigefehler in Form von sich widersprechenden Zeigerstellungen waren durch ein synchronisiertes Getriebe ausgeschlossen. Bei plötzlichem Stromausfall ging die Ampel automatisch in den vorher beschriebenen "Aus"-Zustand (die Haltefedern drückten die hintere weiße Scheibe in ihren verdeckten Zustand zurück).

Die Steuerung der Heuer-Ampel war ebenfalls einfach. Im Bedarfsfall wurden die Zeiger hierzu jeweils in der Mitte des gewünschten Anzeigefeldes ("Grün" oder "Rot") für eine gewünschte Zeit angehalten. Dies geschah in den meisten Fällen durch einfaches Umstecken von Stiften in einem Steckerfeld. (Heute würde man diese Bedienungsform mit "WYSIWYG" vermarkten ...) Die Bedienung war damit sehr einfach und konnte von jedem Befugten ohne große Kenntnis von Steuerungen durchgeführt werden.

=> Bemerkung aus der Lehre:
Ein einfaches schnelleres oder langsameres Drehen der Zeiger wäre nur wenig sinnvoll gewesen. Denn dadurch wäre lediglich die Umlaufzeit verändert worden, was gegenüber der gezielten Verlängerung von Freigabezeiten für bestimmte Fahrzeugströme einen relativ geringen Einfluss auf die Kapazität eines Knotenpunkts gehabt hätte.

Die Aufhängevorrichtung bestand aus zwei sich kreuzenden, quer über die Straßenkreuzung gespannten Stahlseilen. Diese wurden im Allgemeinen an angrenzenden Gebäuden befestigt. Ein besonderer Querträger oberhalb der Heuer-Ampel stellte die Sicherheit gegen Verdrehen her. Tatsächlich befestigten die meisten Städte ihre Heuer-Ampeln an vier Seilen, wohl um eine erhöhte Sicherheit gegen Herabfallen zu haben und um eine stabilere Ausrichtung bei Wind zu erhalten.

Gelegentlich (nicht von Herstellerseite gefertigt) erfolgte die eigentliche Befestigung der Ampel über ein separates Zugseil, welches über eine Winde, die i. d. R. an einer Hauswand befestigt war, geführt wurde. Damit wurde die Heuer-Ampel zu Wartungszwecken herabgelassen. Allerdings war bei dieser Ausführung immer ein Eingriff in den Verkehrsablauf verbunden. Die Wartung selbst erfolgte dann über am Boden der Heuer-Ampel befindliche Revisionstüren von unten (siehe Bild 4). Eine komfortablere Ausführung der Aufhängung, die ein Eingreifen in den fließenden Verkehr ersparte, ermöglichte ein direkt über der Heuer-Ampel angebrachter Seilschlitten. Mit einem separaten Zugseil konnte dieser Schlitten, zusammen mit der daran montierten Heuer-Ampel, zur Seite gezogen und die erforderlichen Wartungsarbeiten dann in Ruhe ohne Eingriff in den fließenden Kfz-Verkehr durchgeführt werden.

Daten

 

Maße:

ca. 1,20 m x 1,20 m x 1,20 m

Gewicht:

222 Kg

Motor:

elektrisch

Stromversorgung:

220 V

Innenbeleuchtung:

4 Glühbirnen (100 Watt, 220 V)

Hilfssignal:

1 Glühbirne (100 Watt, 220 V)